2025.03.12日，蒙古国交通运输部长博·德勒格日赛汗宣布，蒙古政府将合并塔旺陶勒盖铁路有限公司与蒙古国有铁路公司，并启动裁员计划，旨在提高国有铁路系统运营效率。
"通过整合这两家公司，我们将进行全面效益评估，并从下周开始实施人员优化方案，"德勒格日赛汗部长表示，"目前塔旺陶勒盖铁路有限公司员工人数达800人，蒙古国有铁路公司超过600人，但实际货运量却远低于人员配置需求。若这是私营企业，绝不会维持如此庞大的行政团队。"
据了解，蒙古国有铁路公司成立于2008年，由蒙古政府直接设立；塔旺陶勒盖铁路有限公司则于2018年组建。今年1月，两家公司分别任命了新总经理：杜格尔扎夫出任塔旺陶勒盖铁路有限公司总经理，巴特楚伦担任蒙古国有铁路公司总经理。
2025.04.02日，蒙古国有铁路公司启动改革，就在同一天，国有企业“塔旺陶勒盖铁路”和“蒙古铁路”的两位总经理同时下令，宣布对两家公司的员工队伍进行全面清退与重组，这一决定如晴天霹雳。但在震惊之余，我们不禁要问：这背后究竟藏着什么秘密？
按理说，蒙古铁路运输行业正迎来高光时刻。一项具有历史意义的协议即将签署，铁路发展蓄势待发。煤炭堆积如山的问题将迎刃而解，出口市场将带来滚滚财源，公路上货车长龙将消失，戈壁的土地也能喘口气。然而，现实却令人大跌眼镜。三年前，蒙古政府斥资12亿美元从“博迪国际”公司购入铁路资产，却至今未能完全接收。博迪国际声称随时可以交付，可政府为何迟迟不动手？这葫芦里卖的什么药？
这条铁路当初是以100年使用期为前提购入的，可运输仅200万吨货物后，轨道竟弯曲了2毫米。这怎么可能？是谁的责任？政府既不愿正式接收，也不愿利用这条铁路运输货物，那些不干活却照领薪水的人又是怎么混日子的？12亿美元砸下去，到底图什么？
博迪国际曾信誓旦旦承诺，这条铁路每年可运3000万吨货物；塔旺陶勒盖铁路公司则保守估计2000万吨。可现场工作人员却直言：1000万吨都够呛。尽管如此，这家公司却养着800多名员工。反观230公里长的杭吉方向私人铁路，仅需280人运营，9名管理人员远程监控，无需换班，只有特殊情况才到现场。未来，他们甚至计划精简至140人，还为员工提供舒适住房。这种对比，简直是天壤之别。
蒙古交通运输部长博·德勒格日赛汗曾多次放出豪言：“在我掌管国有铁路期间，要像管理私企一样精简高效。政府不是给闲人发工资的垃圾场。”2025年2月19日的政府决议授权他整顿铁路行业。政府高层选中他，正是看中他深谙铁路弊病，能大刀阔斧清理腐败。如今，他的努力已初见成效。他在会议上透露，许多黑幕已被揭开，一些官员甚至将面临法律追责。
国有企业效率低下，浪费触目惊心。政府第65号决议要求接收博迪国际的铁路资产，可为何部分资产已到手，部分仍留在对方手中？过去三年，博迪国际为何还在参与装卸作业？一条几乎没运输任务的铁路，怎么就磨损了？为解开这些谜团，政府决定合并两家国有铁路公司，打造一个精干团队。可现状令人咋舌：一家公司拥有16台机车，却毫无运营；另一家支付了货车购买款，却未接收，每天还得付800万图格里克（约2.3万美元）的租金，每月高达2.4亿图格里克（约69万美元），这笔钱不知被谁私吞。而医生、教师们辛勤工作，薪水却少得可怜，这种反差让人心寒。
这种“寄生虫”现象在全球国有企业中并不罕见——一些人通过合法程序上岗，领薪水、缴社保，却不干活，靠国家资源混日子。国际法甚至有个专有名词：“合法受益者”。为打击这种低效，蒙古政府成立了“清洁蒙古”联盟，推动改革。
接下来，国有铁路将如何变天？塔旺陶勒盖铁路总经理杜格尔扎夫和蒙古铁路总经理巴特楚伦将联手解雇所有员工，整合为一家精简公司，专注管理甘其毛都-甘其诺德嘎顺苏海图-甘其毛都跨境铁路项目。随后，通过重新选拔确定所需人数，筛选合适人才。
重大改革已箭在弦上。蒙古与中国政府签署的国际协议经国家大呼拉尔批准仅一周，中国“国家能源集团”代表团将于本月8日抵蒙，签署三项重大合同：包括“能源资源”公司与中企关于煤炭出口价格和新矿区开采的协议，以及交通运输部主导的跨境铁路建设协议。目前，蒙古代表团已赴北京推进相关工作。铁路基建招标已启动，5月10日前中标公司将开工。届时，国有铁路公司的资产和运营架构必须调整到位。
显然，一条200公里铁路养800多人坐享高薪却不干活，绝不可能持续。所有员工需提交工作报告，可自愿参加选拔。但政府的底线已定：50%的岗位将被砍掉，每个人都得面对现实。
这场铁路大戏才刚开场，悬念丛生。12亿美元的铁路为何成了烫手山芋？部长能否兑现“私企式管理”的承诺？改革能否打破寄生链条？让我们拭目以待。
